L'Histoire du rail en Basse-Normandie

-I- Cela n’arrive que tous les 50 ans.

Les Bretoncellois et Bretoncelloises ont (re) découvert le PATRIMOINE FERROVIAIRE de leur commune à l’occasion des travaux sur la ligne TER de Chartres au Mans entre les gares du Theil-La Rouge dans l'Orne, et de Chartres en Eure-et-Loir, en passant par Condé-sur-Huisne et Bretoncelles.

Une chance pour Bretoncelles à l’époque de sa construction, la ligne historique Paris à Brest par Le Mans aurait pu passer par Alençon. Mais la gare de Bretoncelles, inaugurée en 1854 fut la première gare historique de Basse-Normandie.

Les travaux de rénovation des voies étaient attendus puisque le dernier chantier de ce type remonte à 50 ans. Une aubaine pour les friands de technologie, joli programme pour les amateurs nuiteux, une « galère » aussi pour ceux qui ont eu à souffrir du bruit pour laisser passer ce chantier mobile et nocturne qui s’étire sur 15 km et se déplace au rythme de 900 mètres par nuit, entre 21h et 6h du matin.

Un gigantesque SON et LUMIÈRE INDUSTRIEL

Zola et Balzac auraient aimé  !


Sur le passage du « train usine » ou « suite rapide », éclairé de tous feux et assourdissant, les 128 km de rails ont été retirés, les 107 000 traverses en bois remplacées par d’autres en béton et le ballast (138 000 tonnes) aspiré, criblé et renouvelé.

De coupage du rail au chalumeau

- Découpage du rail au chalumeau -

Changement du rail

- Changement et remise en place du rail -

Rechargement du ballast

- Dans la foulée rechargement du ballast -

Retrait du ballast- Retrait du ballast -

... Pendant ce temps, la voie ferrée a été abaissée de près de 30 cm, puis regarnie avec du ballast neuf ...

Wagons chargés de cailloux neufs

- Livraison de cailloux neufs encore -

Bourrage du ballast sous le rail

- Bourrage & rebourrage du ballast sous le rail -

... la voie a été progressivement relevée, 10 cm par 10 cm, pour retrouver ses caractéristiques initiales, la caténaire ajustée, jusqu’à la «libération» des rails, opération qui consiste à libérer toutes les contraintes thermiques subies par le rail à la pose.

Les rails sont tronçonnés, désolidarisés des traverses sur 1200 mètres, chauffés à 25°C et refixés aux traverses puis soudés entre eux.

500 personnes travaillent sur le chantier

... aux commandes de machines extrêmement sophistiquées, ou au sol, à pied sur le ballast, le long de ces mêmes machines, pour les guider, les contrôler, prendre des mesures avant et après, piloter l’ensemble du convoi à la lumière de leurs lampes frontales. Les matériaux sont tous manoeuvrés avec une certaine aisance, dans un grand vacarme, 

un véritable ballet !

De l'intérieur des machines

De l'intérieur des machines

Au coup de sifflet matutinal, tout le convoi se replie comme par magie sur Le Mans (base logistique trains) et le premier train de voyageur émerge au loin à 80 km/h, s’arrête en gare de Bretoncelles, comme si de rien n’était. C’est une prouesse technique et industrielle exceptionnelle !

Bravo pour ce concentré et ce déroulé de puissance, de technologie et d’efficacité, qui permet en quatre semaines de refaire en toute sécurité un kilomètre de voie, en garantissant le niveau de performance de l’infrastructure, en fournissant un haut niveau de sécurité pour le confort aussi de notre prochain voyage en train.

FASCINANT ! 

La voie 2 vers Paris est neuve, c'est reparti pour 50 ans au moins ! La voie 1, dans l’autre sens vers la Mans, c’est pour 2024.

Et c'est reparti pour 50 ans

En chiffres …

  • 64 km de voie, pour la voie 2 (direction Paris)
  • 128 km de rails remplacés
  • 14 passages à niveau (fermeture totale à la circulation routière d’un mois à chaque PN)
  • 107 000 nouvelles traverses posées (en béton) 
  • 138 000 tonnes de ballast tout neuf
  • 500 personnes sur le chantier (SNCF réseau et entreprises)

La conservation du PATRIMOINE industriel a un prix :

  • Coût global = 99 millions d’euros pour SNCF Réseau
  • Coût au km = 1,6 millions d’euros

Bretoncelles c’est aussi un Patrimoine FERROVIAIRE

Le rail et Bretoncelles, c’est une longue histoire. Bretoncelles Patrimoine et Nature a précédemment organisé en septembre 2021 à l'occasion des Journées Européennes du Patrimoine (JEP) un événement autour de ce patrimoine, notamment autour de la passerelle ferroviaire qui enjambe les voies ; 1854, en bois à l’origine, passée en fer riveté à chaud en 1896, et rehaussée pour l'électrification en 1936.

2024 sera une année anniversaire avec les 170 ans de la ligne et de la gare de Bretoncelles (1854). À cette occasion, BPN a ouvert une nouvelle rubrique du patrimoine bâti de Bretoncelles.

Après la passionnante séquence travaux de 2023, 2024 sera l’occasion de rappeler ici l’Histoire de la ligne, et de fêter l’événement.

-II- Un peu d'histoire

Allait-il passer par Le Mans ou par Alençon ?

Nous sommes au début des années 1840. Le tracé de la ligne Paris-Brest est à l'étude. On sait bientôt qu'elle passera par Chartres et qu'elle rejoindra Laval. Mais entre les deux, le doute subsiste : faut-il passer par Le Mans ou par Alençon ? Les enjeux économiques sont considérables pour les deux villes qui vont tout tenter pour décrocher la station. Le Mans l'emporte finalement en mai 1846.

Le train arrive à La Loupe (209 m) en 1852. Il faut rejoindre Nogent le Rotrou (109 m). D’origine, c’est de la double voie. 100 mètres de dénivelé sont à combattre en utilisant les vallées de la Donnette, de la Corbionne, de l’Huisne jusqu’au Mans.

Pour en savoir plus, vous pouvez vous référer au livre, Bretoncelles, un village du Perche, éditions BPN - 2015

Travaux colossaux sont réalisés pour rejoindre Bretoncelles à partir de 1852

A partir de 1852, des travaux colossaux sont réalisés pour rejoindre Bretoncelles (157 m). Une tranchée est faite dans le massif rejoignant la vallée de la Donnette sur près de 4 km, d’une profondeur de plus de 15 mètres, en ligne droite avec un pourcentage de 11/1000 (1,1%).

Après une large courbe à gauche, au km 129,25, Bretoncelles est atteinte au niveau du Moulin Viel sur un talus d’une vingtaine de mètres de haut.

Jusqu’à Bretoncelles, la ligne reste à flan de coteaux toujours très au-dessus de la Donnette. Dans cette zone humide et marécageuse, des pilotis de chêne ont été posés sous la voie, des ouvrages hydrauliques ont été construits (captage des eaux d’infiltration).

Après courbes et contre-courbes, le train arrive en gare de Bretoncelles au km 134,27 et continue vers Condé par la vallée de la Corbionne, toujours sur le flan gauche de la vallée.

La ligne quitte le territoire Bretoncellois au km 138,25 au pont de la route de Coulonges les Sablons. 

La commune de Bretoncelles est coupée en deux

Dès cette époque, la commune de Bretoncelles est coupée en deux parties par cette ligne de chemin de fer sur une longueur de 9 Km.

La passerelle de Bretoncelles

Des moyens de communication pour passer d’un côté sur l’autre ont été prévus. Des ponts inférieurs (sous la voie) sont construits (Viel, pont de fonte, Etrizes, Thivaux, Barboisseau, Plaisance, May, Gd Moulin et Rte de Coulonges), des ponts supérieurs (sur la voie) à Plaisance et au Verger, mais aussi 4 passages à niveau, des ouvrages hydrauliques et … la Passerelle, construite en bois à l’origine et en fer en 1896, rehaussée lors de l'électrification de la ligne en 1936.

Les passages à niveaux : deux sont connus pour être toujours en service aujourd’hui : le PN 45, rue Roger Poisson, qui relie la route de La Loupe à la route de St Victor de Buthon et le PN 46 qui relie le bourg vers la route de Coulonges.

Le PN 44 permettait de ralier la Haie Neuve au Moulin Neuf, voire la Godefraise. Le PN 47 se trouvait entre le Bas May et le Verger, juste au sommet de côte sur la route de Condé (PN piétons uniquement?).

Les PN 45 et 46 ont montré toute leur utilité, fermés 1 mois pendant les travaux de renouvellement de la voie 2 !

Les habitants de Bretoncelles voient alors passer de nouveaux monstres d'acier au milieu du bourg.

Locomotive vapeur 2901Ouest 04

Les gares

La plupart des gares, entre Chartres et Nogent, sont implantées côté voie 1 sauf Bretoncelles et St Aubin St Luperce.

Côté architecture, les gares sont dites ETAT, toutes faites selon le même modèle, un corps central avec logement au-dessus et des ailes de part et d’autres. Des agrandissements seront faits au fil du temps. (Courville, Pontgouin, La Loupe, Condé sur Huisne et Nogent le Rotrou)

La gare de Bretoncelles était différente mais pas unique. On retrouve ces différences au Theil et à Connerré-Beillé (refaites après la dernière guerre). Des constructions que l’on pourrait qualifier de provisoire avec le logement de fonction du Chef de gare construit sur un terrain à proximité.

… et aussi une Halte (Gare et passage à niveau) à Amilly Ouerray.

 

Équipement voie

Côté équipement voie, toutes les gares sont équipées d’une liaison voie 1 vers la voie 2 par rebroussement, et de voies de garage par rebroussement également.

La gare de Bretoncelles était composée d’un bâtiment principal, d’un logement de fonction, d’un abri côté voie 1, d’une halle marchandise, d’un local pour le personnel d’entretien de la voie.

La vitesse de la ligne à Bretoncelles est actuellement de 140 km/h sur les deux voies.

La ligne a été électrifiée en 1937 en 1500v continu. Une ligne haute-tension de 90 Kv a été construite en limite SE de la commune, ouvrages reconnaissables à ses pylônes style « tour Eiffel ».

Un ligne bien bien utile

La ligne Paris à Brest par Le Mans est une ligne bien nécessaire au quotidien pour les Bretoncellois et Bretoncelloises, jeunes et moins jeunes, pour rejoindre Paris Montparnasse, le Mans ou Angers. De là des correspondances pour la côte bretonne ou pour descendre sur Lyon…

Au delà, la ligne sert aussi à soulager la circulation TGV lors de forts trafics ou de travaux par ailleurs ; juillet / août 2023 du fait de gros travaux dans la gare de Massy 

Date de dernière mise à jour : 18/06/2024